Всем известно, что соприкосновение и взаимодействие с дорожной поверхностью в сухую и влажную погоду неодинаково. Причем это воздействие тем более ощутимо, чем чаще автовладелец забывает про такой качественно значимый показатель, как развал/схождение колес транспортного средства.

Чтобы автомобиль двигался прямо, колеса должны стоять естественно ровно. Это понятно всем. С нашей точки зрения — безусловно. Что же заставляет конструкторов подвески автомобилей поступать против логики, выворачивая колеса еще на этапе производства, обеспечивая их установку под различными углами относительно плоскости симметрии автомобиля?

Оказывается, примитивные логические построения верны лишь тогда, когда автомобиль стоит неподвижно, да еще и без пассажиров. Как только вы садитесь за руль, логика начинает трещать по швам, а если возьмете с собой в дорогу пару друзей, то от нее (от логики, а не от компании) буквально не останется камня на камне.

Причина проста и сложна одновременно. Когда автомобиль нагружается, упругие элементы подвески прогибаются под действием нагрузки. Кузов проседает, происходит перемещение тяг и рычагов, что особенно характерно для независимой подвески. Все это приводит к изменению первоначальной ориентации плоскости колеса относительно кузова и дорожного покрытия. Таков эффект воздействия статических, не изменяющихся во времени, нагрузок.

В динамике, то есть в движении, все гораздо сложнее. В действие вступают силы трения, возникающие в месте контакта шины с дорогой, стремящиеся растянуть колеса автомобиля в разные стороны. На этом все неприятности для подвески закончились бы, если бы мы с вами ездили по абсолютно ровной дороге, и только по прямой, что, согласитесь, является абсолютно надуманной ситуацией.

Во время маневрирования колеса испытывают еще более сложные воздействия, передаваемые на подвеску и рулевое управление. Например, для того, что бы снять нагрузку с подшипников ступицы колеса меняют развал, тем самым, увеличивая срок службы подшипников.

Попытка заранее предусмотреть и скомпенсировать их заставляет изначально выставлять колеса автомобиля в положение, которое определяется большим количеством параметров и называется углами установки колес.

Как результат, это способствует улучшению управляемости и устойчивости автомобиля, уменьшает нагрузки на элементы подвески и рулевого управления, снижает износ протектора шин и расход топлива.

Общеупотребительный термин “сход-развал” в действительности гораздо более широкое понятие. Специалисты различают более десятка основных и примерно столько же вспомогательных параметров, определяющих установку колес (обычно на практике из них подлежат регулировке максимум три величины: развал, схождение, продольный наклон стойки). Обычно они измеряются в угловых или линейных величинах и имеют строго определенное значение для данной марки автомобиля и типа подвески.

Углы установки колес (УУК) расчитываются теоретически при разработке автомобиля и корректируются в ходе доводочных испытаний. Параметры УУК обеспечиваются и контролируются при сборке автомобиля. Причем, как правило, имеют значение не только их абсолютные величины, но и их разница для левой и правой части подвески.

Таким образом, автомобиль покидает сборочный конвейер полностью подготовленным к скоростной маневренной езде при определенной снаряженной массе.

Благодаря стараниям конструкторов и производителей подвеска автомобиля отрегулирована, как надо. Как говорится, огромное им спасибо, ну а мы-то здесь при чем? Те, кто ездит и те, кто обслуживает автомобили? Нам-то зачем знать все эти хитрости и тонкости устройства подвески?

Дело в том, что с течением времени заводские регулировки нарушаются. Происходит это вследствие естественного износа узлов подвески и деталей рулевого управления, сопровождающегося изменением первоначальных размеров и увеличением люфтов в соединениях. Поэтому производители рекомендуют через каждые 30000 км пробега проводить диагностику УУК и при необходимости выполнять их регулировку.

Изменение первоначально выставленных УУК может произойти в результате непредвиденных обстоятельств: деформации верхней и нижней части кузова при авариях, сильных ударах, при наезде на яму, колодец, бордюр. Замена любых деталей подвески и рулевого управления при ремонте также нарушает УУК.

В этих случаях следует сразу же провести диагностику геометрии подвески и отрегулировать углы установки колес.

Симптомы, сигнализирующие о нарушении геометрии подвески

• визуально заметный неравномерный износ протектора шин
• резкое изменение положения горизонтальной спицы рулевого колеса
• ощутимое усилие на рулевом колесе при движении по прямой или уход машины в сторону при его отпускании
• потеря курсовой устойчивости при наезде на неровности дороги
• повышенный шум от покрышек при движении автомобиля

Часто причиной нарушения управляемости и устойчивости автомобиля является неправильная или неточная регулировка углов установки колес, или, попросту говоря, нарушение развала и схождения колес. Ниже мы рассмотрим что такое развал и схождение колес, а также о том, как их регулировать.

Итак, вам необходимо сделать развал/схождение. Что нужно сделать перед визитом на сервис?

• Покрышки слева и справа должны иметь одинаковую размерность и быть идентичны по модели.
• Все четыре колесных диска должны быть абсолютно одинаковые по всем параметрам (посадочный диаметр, ширина, вылет). Это условие особенно важно для регулировок на компьютерных стендах.
• Параметры дисков должны соответствовать техническим требованиям вашего автомобиля. Так, например, нежелательно ставить на ВАЗ-08(09) диски от "классики" и наоборот, т. к. они имеют разный вылет, что приводит к изменению плеча обката колеса, заданного конструкцией подвески. То же самое будет при использовании на Ниве дисков от автомобиля Волга и вообще - дисков с вылетом меньше штатного.
• Если ваше желание сделать развал/схождение связано с установкой нового комплекта резины, то не спешите устанавливать резину на автомобиль, пока как следует не проверите ходовую часть и не устраните неисправности. Частенько бывают такие случаи, когда автовладелец, "переобувшись", приезжает на развал/схождение, а мастер находит у него какую-то неисправность, не позволяющую сделать эту операцию. Хорошо, если этот дефект можно устранить на месте, но бывает так, что неисправность имеет более глобальный характер, что не позволяет устранить ее сейчас же, т. к. требует от клиента больших материальных затрат. И приходится ему энное количество времени ездить на новой резине без развала/схождения, что иногда бывает губительно для оной.
• Обратите внимание, какое положение занимает руль вашей машины при движении по прямой и одинаковое ли количество оборотов он имеет влево и вправо от этого положения. Впоследствии, заострите внимание мастера на этой информации.
• Выровняйте давление в колесах согласно инструкции.
• Конечно, все перечисленные выше пункты хороший мастер по развала/схождения должен отследить сам. Но это уж, как говорится, на кого нарветесь. Поэтому лучше перестраховаться.
• Итак, вы уже у ворот автосервиса. Если вы здесь впервые и никто из ваших знакомых здесь тоже не бывал, то основная задача не нарваться на откровенную "лажу". Несколько советов.
• Не мешало бы поинтересоваться, имеется ли у сервиса сертификат качества на данный вид услуг.
• Узнайте, какой объем работ входит в предложенные расценки. До сих пор еще существуют "заповедники", где ограничиваются только развалом и схождением, а про кастер и слыхом не слыхивали, не говоря уж о смещениях передней и задней осей и т. д.
• Внимательно наблюдайте за процессом проверки и регулировки.

Процесс регулировки развала/схождения

Перед началом регулировки опытный мастер должен внимательно осмотреть машину, произвести диагностику ходовой части, проверить давление в колесах. При обнаружении недостатков поставить в известность клиента и отсрочить выполнение СР до устранения неисправностей.

Обязательной составной частью подготовительных операций является операция "компенсации биения обода колеса". Практически любой колесный диск имеет искажения геометрической формы. Чтобы исключить влияние этих искажений на результаты регулировки и проводится операция "компенсации". Внешне это выглядит так: вывешивается передний (или задний) мост автомобиля, навешиваются приборы на колеса, и каждый прибор индивидуально регулируется под то колесо на котором он находится. В принципе этих тонкостей знать рядовому автолюбителю необязательно. Но если вы вдруг заметили, что мастер пропустил эту операцию, это должно вас насторожить. Исключение составляют стенды последнего поколения (т. н. 3D-технология), где "компенсация" производится без вывешивания мостов, а путем прокатывания машины взад-вперед.

Следующий этап: общая диагностика геометрии ходовой части согласно показаниям приборов и выявление недостатков, которые могут влиять на устойчивость и управляемость автомобиля независимо от качества регулировки развала/схождения (смещение лонжеронов, смещение мостов и т. п.).

Понятие развала/схождения вмещает в себя не только регулировку развала и схождения, но и замер и по возможности регулировку еще нескольких параметров, о которых я расскажу ниже.

Оптика, лазер или компьютер?

Перед клиентом всегда стоит вопрос, куда ехать: на оптический или на компьютерный стенд? Разрешу извечные споры на эту тему: можно сделать ОДИНАКОВО ПЛОХО как на первом, так и на втором. В конечном итоге все зависит от мастерства "развальщика" и от того, с какой любовью он относится к своему оборудованию и вообще - к своей профессии. Стенд может быть наикрутейшим, но если он не проходит регулярную проверку и не откалиброван должным образом, то вся его точность сводится на "нет".

Оптические стенды более просты, но надежны в эксплуатации. Правда, точность измерения на порядок ниже. Существенным недостатком оптических стендов является то, что он единовременно может диагностировать только одну ось (переднюю или заднюю). Как правило делается только "передок" и мы не видим, что творится с задним мостом. Между тем, погрешности углов заднего моста могут влиять на управляемость и устойчивость автомобиля в несколько раз сильнее, чем передний мост. На оптическом стенде не видно очень важного параметра - повернутости заднего моста, которая задает т. н. "угол движения" автомобиля. Поэтому при регулировке на оптическом стенде всегда остается вероятность того, что руль будет иметь некоторый наклон при движении а/м по прямой.

Компьютерный стенд с замкнутым контуром измерения свободен от этого недостатка. Кроме того, на нем знающий специалист легко может выявить все недостатки в геометрии кузова (была машина в аварии или нет), поскольку диагностируются оба моста одновременно, их взаимное расположение по отношению к оси симметрии автомобиля (повернутость, смещение и т. д.). Но оговорюсь сразу: существуют компьютерные стенды с незамкнутым контуром измерения и стенды старых годов выпуска с несовершенными программами. Их функциональность гораздо ниже предыдущих. Поэтому надо знать, куда ехать.

Еще один "плюс" компьютерной регулировки состоит в получении документальной распечатки результатов регулировки. Другое дело, что не каждый в состоянии понять, что обозначают те или иные напечатанные там параметры.

Развал передний (Camber) - это угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости (угол "альфа" на рисунке). Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то развал отрицательный, если наружу, то положительный. В нашем случае развал составляет: для левого колеса - +33 (минуты) для правого - +36

Оба значения находятся в поле допуска. Важно! Левый и правый развал по величине должны быть максимально приближены друг другу. Разность между ними выражает следующий параметр.

Разность развалов не должна превышать 30, т. к. может вызывать увод а/м от прямолинейного движения.

Схождение переднее раздельное (Partial Toe) - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого или правого колеса в отдельности.

Схождение переднее суммарное (Total Toe) получается в результате арифметического сложения значений раздельного схождения. В нашем случае равно +15, что находится в поле допуска.

Продольный наклон оси поворота - кастер (Caster) - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Кастер является очень важным параметром. Разница в значениях кастера для левого и правого колес свыше допустимых значений приводит к уводу а/м в сторону колеса, имеющего меньшее значение. Разность значений кастера выражается следующим параметром.

Разность наклонов - получается в результате вычитания из большего значения кастера одного из колес - меньшего и не должна превышать 30
 (в нашем случае составляет 7).

Поперечный наклон оси поворота (King-pin) - то угол наклона оси поворота колеса в поперечной плоскости при виде спереди (угол "бета" на первом рисунке). Задается конструкторами для т. н. весовой стабилизации передних колес. На "Ниве" значения этого угла изменяются вместе с изменением развала.

Смещение передней оси (Set-back) - характеризует симметричность расположения передних колес относительно оси симметрии автомобиля. Передняя (задняя) ось - это линия, проведенная между центрами вращения левого и правого колеса соответственно. Внимание! Очень важный параметр! Чем ближе значение смещения оси к нулю, тем лучше. Положительное значение этого параметра говорит о том, что левое переднее колесо стоит несколько ближе к заднему, чем правое (в нашем случае +7, это примерно 3,5 мм). При отрицательных значениях - наоборот. Поэтому этот параметр характеризует состояние передка кузова (смещение лонжеронов, погнутость элементов подвески и т. п.). Теоретически допустимое отклонение 20...30. На практике - чем меньше, тем лучше.

Перейдем к заднему мосту. Следующие четыре параметра (схождение раздельное, схождение суммарное, развал и разность развалов) аналогичны передним.

Угол движения (Trust-angle) - характеризует повернутость заднего моста относительно оси симметрии автомобиля. Внимание! Важный параметр! Чем ближе к нулю, тем лучше. Положительное значение означает повернутость вправо, отрицательное - влево. "Ноль" - мост стоит строго перпендикулярно оси симметрии автомобиля. Предельно допустимые величины: до 20 минут (но это нежелательно, т. к. даже при этих отклонениях автомобиль едет как бы немного боком, пусть даже незаметно на глаз, что приводит к плохому поведению а/м на дороге, особенно скользкой). Отклонения больше допустимых требуют оперативного вмешательства (даже на нерегулируемом мосту нужно изыскивать способ поставить его ровно).

Смещение задней оси (Set-back) - см. смещение передней (аналогично), но справедливо лишь для машин с независимым задним мостом.

Наиболее частые неисправности, проявляющиеся после регулировки СР

Руль стал стоять неровно при движении по прямой

Причин несколько:

1. Повышенный свободный ход рулевого управления. Развал/схождение был выполнен без учета этого момента и при движении свободный ход выбирается влево или вправо, что приводит к небольшому наклону руля.
2. Автомобиль имеет повернутость заднего моста. Развал/схождение был выполнен на оптическом стенде (он не видит и не учитывает этот параметр), либо на компьютерном стенде, но с выключенной функцией измерения угла движения автомобиля.
3. Разное давление в покрышках передних или задних колес (операцию выравнивания давления мастер должен был выполнить перед регулировкой развала/схождения).
4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены при дефектовке оной.
5. Иногда бывают случаи, когда руль изменяет угол своего положения даже при обычной перестановке передних колес между собой.

Примечание: Если помимо наклона руля одновременно присутствует увод автомобиля в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.

Автомобиль уводит в сторону при движении по прямой

1. Проверьте влияние передних покрышек на увод, несмотря даже на то, что у вас новая резина. Поменяйте между собой левое и правое передние колеса. Если увод при этом переходит на противоположную сторону, то дело в резине. Пускайте колеса по кругу и ищите пару, на которой машина поедет ровно. Данная причина увода в последнее время встречается очень часто. Во всем виновато качество изготовления. Как говорят специалисты - это т. н. силовая неоднородность каркаса покрышки.
2. При выполнении развала/схождения был продиагностирован только передний мост автомобиля. Нужно продиагностировать задний мост. Возможно, причина кроется в нем (погнутости, деформации, смещения и т. д.).
3. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены при дефектовке.
4. Некачественно выполнен СР. Требуйте переделать.

До регулировки СР машину не вело, но был износ резины, после СР появился увод

Скорее всего причина в резине (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод, создаваемый резиной, был уравновешен уводом в противоположную сторону, создаваемым неправильным СР. Устраняем одну причину увода (в нашем случае - СР), вторая остается - появляется увод.